毫無疑問，三星與比亞迪的合作會讓雙方在全球快速增長的電動汽車市場占據有利位置。
昨日晚間，比亞迪發(fā)布公告稱，三星將以約30億元人民幣(約4.5億美元)購入5226萬股比亞迪A股，持股1.92%。三星隨后在一份聲明中稱：“這筆投資將強化我們的電動汽車芯片業(yè)務。我們還將在其他領域與比亞達展開合作。”
但作為同樣布局電池領域和手機業(yè)務的競爭對手，合作又有些出乎意料，這背后各自究竟在盤算什么？
三星需要進入“電池名單”
首先，由于持股比例有限，三星對于比亞迪的管理層不會產生影響，最終還是業(yè)務層面上的合作。
眾所周知，三星旗下的業(yè)務非常龐大，除了我們最為熟悉的智能手機等消費類電子產品外，三星這幾年也在布局新能源市場。其在汽車領域最有名的零部件，并非汽車電子，而是動力電池。
據了解，三星動力電池走三元材料路線。在三元材料電池全球領先的日韓公司中，和松下、LG化學齊名。
由于中國大力扶持的新能源汽車市場，已經成為全球第一大市場，三星、LG化學都垂涎三尺。但在進軍中國電動汽車市場，三星并未取得顯著效果。
不久前，工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第四批）的出爐，三星和LG電池未納入，也就得不到政府高額補貼。
目前，江淮iEV6S搭載三星電子的動力電池因為擔憂政策變化，已經暫停iEV6S的生產，甚至不少新能源汽車企業(yè)開始放棄三星電子轉而投向其他動力電池供應商。
顯然，和中國企業(yè)合作，很有可能解圍當下動力電池的困境。這是外界普遍認為三星為何參股比亞迪的最核心原因。
一位汽車行業(yè)的人士對騰訊科技表示：“三星和比亞迪在電池方面雖然是競爭關系但也有合作空間。”
數據顯示，比亞迪去年的新能源汽車銷量全球第一，今年上半年銷售4.6萬臺，同比增長120%，預計將實現全年12萬輛的銷量目標。但問題是電池的供應已開始吃力。
早在2014年前后，有國內的車企找比亞迪下訂單買電池，比亞迪就以產能不足予以拒絕。“這么大的量，比亞迪電池自然是供不應求，就需要外部采購，而隨著電池業(yè)務的不斷融合后，依托與比亞迪的資本結盟，三星將逐漸打通國內動力電池的配套通道。”
比亞迪身上缺乏“科技感”
放眼全球汽車企業(yè)，基本都在往兩個未來發(fā)展方向大踏步前行，一個是新能源，另一個就是車載科技的發(fā)展，而后者是比亞迪目前最欠缺的部分。
在車載科技方面，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)并不擅長，所以需要高科技公司的技術支持。如上汽與阿里巴巴的合作、北汽與樂視的合作、東風汽車與華為的合作等等。
目前，市面上的電動汽車越來越多，但處境并不樂觀，都在以低價中配的形式來搶占較為低端的市場資源，即便有性價比不錯的車型，也毀在了外觀和智能化上，這一點在北京苦于搖號無望的購車者最有體會。
三星的加入，對于比亞迪首先會提升汽車整體工藝，并對車內的科技進行重新打造。如三星的電子軟件技術，可為比亞迪打造更高端的行車安全系統(tǒng)或電子輔助系統(tǒng)，或者開發(fā)出專門三星手機所準備的車載系統(tǒng)。
而從占據電動汽車成本最高的電池來看，主流的新能源汽車動力鋰電池分為三大類：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三類電池能量密度依次遞減，熱穩(wěn)定依次遞增。磷酸鐵鋰能量密度最低，熱穩(wěn)定性最好。
比亞迪此前堅持走磷酸鐵鋰路線，原因就是耐溫性最好，用在汽車上使用不容易發(fā)生起火、爆炸，但成本很高。
而三星的電池技術是三元鋰電池技術，其最新計劃稱，通過采用離子導電度較高的固體電解質等的不斷改良，到2017年實現400Wh/kg的能量密度目標，這是目前比亞迪多用的磷酸鐵鋰電池技術能量密度的三倍。
能量密度的大幅度提高，意味著新能源汽車搭載電池的重量下降，以及電池成本的大幅度減少，在新能源汽車發(fā)展中起關鍵性作用。對于體量大的比亞迪而言，可以降低電池成本也是其看重三星的另一重要原因。
據了解，比亞迪計劃在五年內將新能源汽車的成本降低30%，其中主要的辦法是提升電池技術，以及將電池規(guī)模化生產分攤成本。
對于大眾用戶而言，有了電池成本的降低，加上汽車工藝和智能化的提升，未來的電動汽車將會變得更美，像Tesla那樣的話估計選擇就不會再猶豫了。
