鐵道部只有兩條路可走：第一，走體制改革之路獲得新生，第二，通過剝離壞帳獲得茍延殘喘之機。

靠鐵道部自己的力量，無法解決債務危機。

鐵道部負債已經較高，未來還會更高。中國十大品牌,自2008年大規模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2010年末為57.44%，到2011年年底突破60%。鐵道部利潤下降，無法為龐大的債務還本付息。全國銀行間同業拆借中心旗下中國貨幣網披露《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉為負值，虧損69.79億元，高于去年一季度的負37.6244億元的利潤總額。不僅如此，鐵道部的現金流量堪憂，可能成為引爆債務危機的直接導火索。截至去年年底，鐵道部手握現金2001.46億元，而到了今年一季度末，現金減少231.18億元，僅余1770.28億元。《報告》還顯示，今年一季度，鐵道部僅還本付息就用了284.30億元。如果沒有新的資金注入，鐵路建設將出現全面停擺現象。

面對高負債危局，最簡單的解決辦法無非是減債，通過債務重組或者展期的方法使鐵道部獲得喘息之機，最干凈的辦法是免除債務、銀行核銷壞帳，最后通過負利率的辦法是全體國民買單，一了百了。事實上，鐵道部專家王夢恕已經提出了類似建議：“資金已經投入鐵路建設，成為基本公共設施。這個錢應該可以不用還的。”他認為，只有將這筆債務抹掉，才能讓鐵路發展輕裝上陣。

即便免除了鐵道部2.43萬億元的債務總額，以鐵道部目前的經營與管理方式，繼續投資建鐵路，誰能保證五年之后不會新增5萬億元債務，誰能保證內控機制可以得到改良，誰能保證在招標過程中不出現天價洗臉盆？相反，這次如果給鐵道部減免債務，鐵道部內部的道德風險更難控制，反正虧損有人買單，誰不愿意大手大腳花錢？因此，對于鐵道部來說，減免債務獲得喘息之機，相當于頭痛醫頭，把鐵道部推向不改革、低效率甚至貪腐的深淵。

正確的道路是走體制改革之路，中國社會進程面臨的各種難題都是在改革的過程中得到化解。鐵路體制改革已現端倪，目前需要制訂具體的落實方案。

今年3月18日，國務院批轉國家發改委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作意見》，明確提出按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案；并鼓勵民間資本進入鐵路等領域。

解決資金問題的要害是解決體制困境。

中國已經有了第一條民資的貨運線路廣匯線，在短途資源區內的貨運線路方面完全可以參照廣匯線的方式，讓民資出資、建設、經營，鐵道部抓住調度保證線路正常運營即可。在市場經濟發達地區的鐵路建設，允許民資介入，建立統一、高效而透明的股東管理體制，各方股東權利平等，風險共享、收益共擔。在江浙等較為發達的地區，可以考慮建立合資公司的形式，讓民資真正的享有作為股東的管理權與分紅權，而絕不僅僅是讓鐵道部下屬公司眼睛盯著民資的錢包，手里掌握著管理的權力，民資不傻，絕不會介入形似公司實則官辦的非驢非馬機構。考慮到鐵路建設的特殊性與公益性，引入獨立的審計機構，由鐵道部門事先將線路安排到整體鐵路網之中，至關重要。如此一來，鐵路網絡調度、鐵路建設資金均可得到妥善解決，招標過程中的腐敗可以化解，更重要的是，推進了社會體制的變革。

鐵道部門改革雷聲大雨點小，緣于鐵道部一家獨大的傳統、對民資動機的質疑以及對合資公司效率的懷疑，擔心民資介入影響全國鐵路一盤棋的大局，影響資金整體調配。相對完善的公司內部治理結構、彼此有有效監督才是良方，否則，人為設置過多層級、拓展尋租空間，低效與貪腐就難以避免。

此時，我們應該重溫中國的船運大王盧作孚的歷史，既有良知、又有效率更有管理才能，這樣的民資理應獲得信任并加以重用。